经实时监测
地表及铁路路基沉降1.41毫米
刷新了行业纪录
地下34.3米深处
来自地铁4号线二期
菱湖大道站至无锡新区站区间
盾构施工现场的掌声格外清脆
顺利完成高难度
地铁线“心脏搭桥手术”
建设者们一片欢呼
12月17日上午，地铁4号线二期盾构施工突破关键节点，连续下穿并“十字相交”京沪铁路、沪宁城际铁路“双铁大动脉”，精准完成整条线路中最关键的控制性节点工程。
这场隐藏在地下鲜为人知的“地铁手术”，不仅加速了我市轨交“五线共建”施工速度，更创造了轨道交通施工工艺新高度。
“好比在‘鸡蛋壳上雕刻’，建设者们个个都是拿‘手术刀’的‘外科医生’。”中铁一局无锡地铁4号线二期工程土建02标总工程师苟文彬说起盾构如何下穿京沪铁路时仍有些激动。
盾构机穿越的地层为富水流沙地质，地下水丰富，地层极易受扰动，就像“在豆腐块里打洞”“在流沙中穿针”，对盾构掘进的姿态控制、土压平衡及地表沉降控制等提出了极高要求。
当初规划地铁线时
为何不“绕过”铁路线
降低施工难度？
无锡地铁建设公司设计技术部工程师徐亦斐说，满足4号线二期与3号线换乘等诸多条件，在多个比选方案中，下穿铁路是逃不过的选项，这一关必须过。
“普通盾构施工，地面沉降可以控制在10毫米内，但因上方有京沪铁路大动脉，确保绝对安全，我们只有2毫米的‘沉降空间’，且盾构下穿区段与在运营地铁3号线的最小竖向净距仅7.3米。”
无锡地铁建设公司项管一部项目经理王乃龙介绍，面对“头顶高铁飞驰、脚下流沙涌动”的双重考验，从开始觉得“不可能”，到最终完成任务，这一路挑战与征服并存。
项目通过模拟下穿、为松软地层打“凝固针”、研发“动态泥膜”和“防喷涌技术”、为地面铁路加装“智能支撑垫”、智能改造让盲区施工“火眼金睛”等多项创新技术，最终实现了京沪普速铁路最大变形控制在1.41毫米，沪宁城际铁路最大变形控制在0.96毫米，确保了日均百列高铁列车在施工期间无感通过。
“为今后类似地质条件下的隧道工程建设提供了可复制、可推广的宝贵经验。”在项目驻地办公室，攻克技术难关的图文资料堆积成“一排小山”，苟文彬说，从2024年至今，项目先后向主管部门提交了30多批次技术攻关资料，组织召开了方案咨询会20余次、异位试验3次，150余人的项目团队用密集的对接协作换来施工安全与质量的双重保障。
地铁4号线二期工程全长约8.3公里，共设6座地下站。
此次施工的菱无区间盾构全长1923米，盾构机需连续下穿京沪铁路、沪宁城际铁路等多个风险源，是全线盾构贯通的“卡脖子”环节。
实际上，地铁4号线二期施工难度不止于此，项目还同时下穿大溪港一号桥、大溪港湿地、苏南成品油管道、新华路立交等节点，可谓一路“打怪升级”。
“接下来，工程即将迎来菱无区间超深埋盾构接收的严峻挑战。”
王乃龙表示，有了此次经验，后续可采用盾构钢套筒接收技术为设备提供安全稳定的接收条件，保障全线路工程顺利贯通。
据悉，地铁4号线二期工程起于瑞景道站，止于锡士路站。线路建成后，将在无锡新区站与地铁3号线、沪宁城际高铁实现“零距离”换乘，成为串联太湖新城CBD与新吴区产业集群的“交通纽带”。
对进一步完善我市轨道交通网络，改善沪宁城际铁路集疏运条件，助推无锡加速融入长三角一体化发展具有重要意义。
全线预计2026年建成通车。
